Rozhovor s Jiřim Jílkom o nehode expresu Meridian, výpoveď očitého svedka, Praha, 25.6.2012 [zeleznicnynet, YT] Na dátum 28. jún vždy pozerám so železničným smútkom, s týmto dátumom sa na železnici viažu tri vážne nehody. Najvážnejšia z nich sa stala v 28.6.1977 priamo v Bratislave na Hlavnej stanici, a dodnes vzbudzuje mnoho nezodpovedaných otáznikov ......Kedže pred 5 rokmi som pripravoval reportáž o tejto smutnej udalosti, na prosbu viacerých ľudí som tak urobil aj tento rok.Blížil sa koniec školského roka, bol krásny slnečný deň, prázdniny boli na dosah a začínala sa dovolenková sezóna. Československom prechádzal jeden zo známych medzinárodných expresov- expres 271 Meridian. Tento vlak vo svojej dobe patril medzi tie vlaky, ktoré boli ostro sledované, bola to výkladná skriňa medzinárodného socialistického cestovania a zároveň to bol najdlhší expres v Európe vôbec, pretože jeho konečnou stanicou bol vtedy juhoslovanský Bar. Vlak v tom čase bol plný rekreantov, ktorí smerovali k pobrežiu Jadranského mora, a ďalší chceli na tento vlak nastúpiť aj v Bratislave... tí však ešte nevedeli, že onedlho sa stanú svedkami nehody, ktorá aj po rokoch zostáva v mnohých aspektoch otvorená....Bola prvá v poradí ...Mnohí z radov železničiarov, fanúšikov železnice i samotných fotografov iba počuli o desiatke gorile. Dnes sa okrem označenia nezachovalo nič z tejto povestnej mašinky.Bola to gorila rovnaká ako ostatné, nebola ničím výnimočná. A napriek tomu sa z nej stala legenda.... bola totiž prvá v poradí, ktorá násilne ukončila svoju púť po tratiach ČSD.Gorila s označením ES 499.0010 bola vyrobená pod výrobným číslom 6761, a k ČSD bola prevzatá dňa 28.10.1975.Technicko-bezpečnostné skúšky na striedavom systéme vykonala dňa 11.11.1975 v úseku Bratislava Vajnory – Sládkovičovo a na jednosmernom systéme dňa 17.11.1975 v úseku Úvaly u Prahy – Český Brod. Následne v prevádzke najazdila 312.828 km a po nehode následkom ťažkého poškodenia bola zrušená výnosom FMD 20 /722-77-12 dňa 29.9.1977.Tragickým koncom sa stala jej domovská Bratislava... Deň, ktorý nebol ničím výnimočnýGorila desiatka v Prahe nastúpila do čela expresu 271 Meridian a vydala sa s pražskou rušňovou čatou Šmída – Jílek v ústrety domovu. V Bratislave mala z expresu odstúpiť a podľa obehu ísť do depa, mala poruchu elektrodynamickej brzdy, takže vlak bol brzdený iba vzduchom. Cesta prebiehala bez problémov, v predposlednej stanici – Bratislava Lamač vlak pribrzdil na rýchlosť 40 km/hod, pretože prechádzal odbočkou po vedľajšej koľaji.A o malú chvíľu nastalo peklo....Poludník, ktorý sa predpoludním zastavil v Bratislave ...Je krátko po pol desiatej dopoludnia a pri stavadle ŽST Bratislava hlavná stanica pred lamačským zhlavím na koľaji číslo 10 zastavuje staničná záloha S458.0004. Ručičky hodín nezastaviteľne minútu po minúte skracujú čas do príchodu Ex 271 "Meridian".Expres prechádza pomaly ŽST Bratislava Lamač, za ktorou plynule zvyšuje rýchlosť z 51 km/h, pričom za zastávkou Bratislava Železná studienka v úrovni oddielového návestidla č.516 s funkciou predzvesti v km 51,600 ide už rýchlosťou 96 km/h.Vlak zakrátko míňa vchodové návestidlo "S" v km 52,64, ktoré nariaďuje rýchlosť "40", rýchlosťou 97 km/h ! Pri rýchlostníku "30" pred tunelom je rýchlosť vlaku o jeden kilometer nižšia a vlak sa rýchlo ponára do tmy tunela...Podľa spomienok pracovníkov železníc, ktorí boli na břeclavskom zhlaví ŽST Bratislava hlavná stanica, sa z tunela šíril nezvyčajne rýchlo približujúcisa hluk vlaku, čo neveštilo nič dobré ! Ručičky hodín ukazujú čas 9:47h , ktorý znamenal definitívny koniec jazdy rýchlika Meridián.Z tmy tunela sa vyrútil rýchlik rýchlosťou 93 km/h, prechádza výhybkou č.57 postavenej vľavo, no na nasledujúcej výhybke č.56 postavenej vpravo v dôsledku vysokej rýchlosti dochádza k vykoľajeniu vlakového rušňa ES 499.0010 a jeho odtrhnutiu od vlakovej súpravy, z ktorej sedem vozňov postupne vykoľajuje.Desiatka" ďalej nezastaviteľne "letí" 152 metrov, naráža do oporného múra, od ktorého sa odráža na následne nabúra do čakajúcej S 458.0004. Ani po tomto náraze sa nezastavuje, odrazom od "žehličky" opätovne naráža do oporného múra, kde sa otáča o 180 stupňov a následne sa prevracia na koľajisko.Podľa poučného listu odboru hlavného revízora bezpečnosti železničnej dopravy FMD Praha, z ktorého čerpáme údaje, došlo pri druhom náraze krátko pred prevrátením rušňa k vypadnutiu rušňovodiča ES 499.0010 z rušňa von a jeho usmrteniu, pomocník rušňovodiča ostal s ťažkými zraneniami (amputácia nohy) v zdemolovanom rušni, zranení boli aj rušňovodič z posunujúceho rušňa S 458.0004, vlakvedúci rýchlika a 18 cestujúcich.Pri nehode vznikla celková škoda 6,866.097 Kčs, úplná prevádzka bola obnovená 29.júna 1977 o 01.10h.Takto som spolu s Palom Kukučíkom uvádzal popis nehody pred 5 rokmi, v čase keď sa blížilo 30. výročie tejto kontroverznej nehody. Vyšetrovacia komisia dospela k záveru, že vinný je nebohý rušňovodič, pán Šmída, čo však v železničiarskej obci už vtedy vyvolalo obrovskú polemiku.Prinášam vyjadrenie zo schôdze, ktorá sa konala kvôli vysvetleniu príčin nehody:"Zavinil ji strojvedoucí nesprávnou manipulací s ovládačem brzdiče!˝ A to přestože ve vraku lokomotivního předního stanoviště byla rukojeť ovládače brzdiče v poloze rychlobrzda! Jen na vysvětlenou: Tyto lokomotivy byly jako první vybaveny el. brzdičem ŠKODA umístěným ve strojovně. Ovládaný byl ze stanovišť "ovládačem˝ s vačkami pro el. impulzy, pouze rychlobrzda (vypuštění vzduchu z hl. potrubí) bylo mechanické na obou stanovištích. Zdůvodnění "nesprávné manipulace˝ bylo toto: "Za 26 vteřin 23x tento ovládač dal do krajních poloh (vysokotlaký švih - rychlobrzda) a tím vyčerpal brzdicí jímky u vozu a tím se vlak stal neubrzditelným! Bohužel, tato absurdita je k tíži zesnulého strojvedoucího dodnes a oficiálně je i po těch letech stále vinen!Tehdy byly pochybnosti ohledně průchodnosti hadiček polského původu (dodávky v rámci RVHP), které byly velmi měkké a pogumovaná tkanina byla pouze vně. Pravděpodobně se stalo, že se uvnitř odchlípla netextilní guma a zapůsobilo to jako zpětná záklopka, tedy že tlakový vzduch šel dovnitř, ale bohužel již ne zpět.Jenže toto vysvětlení o vyčerpání brzd strojvedoucí na Masaryčce ani v Bratislavě nepřijali. Pochopitelně, protože každý, kdo si toto přečte a je trochu "v obraze˝, to považuje za zhovadilost!A tak "chytří˝ z Federálního ministerstva dopravy svolali do kulturáku v depu na Masaryčce veřejnou přednášku pro nespokojené a blbé fíry, kde jim tyto závěry tedy "po lopatě˝ vysvětlí! Jenomže nepočítali s vysoce fundovaným protihráčem panem ing. Jindřichem Hálou, coby velice přísným zkušebním komisařem, ale také velmi férovým člověkem. Za jeho vystoupení mu všichni strojvedoucí dodnes děkují.Tak tedy na onom "vysvětlení˝ bylo řečeno panem ing. Kvardou, coby vrchním dynamikem FMD pro železniční provoz, "jak to bylo˝. Předně z rychloměrného proužku pro poslední úsek cca jednoho až dvou kilometru vydedukovali, na který jízdní stupeň strojvedoucí jel každých 50 metrů! Šlo přitom jen o cca jeden centimetr proužku! Sálem to tehdy poprvé zašumělo! Samo o sobě takový výklad sice zněl učeně, ale byla to samozřejmě úplná blbost. Dále následoval "svérázný˝ výklad o vyčerpání brzd. To už ale sál hučel "jako piliňáky˝.První dotaz z publika zněl na ty stupně, a sice jestli k tomu mají i průběh napětí v troleji 17,5 - 27,5 kV 50 Hz. To zůstalo neodpovězeno. Další dotaz byl směrován na vyčerpatelnost brzd u mezinárodního Ex jedoucího přes pět železničních správ, když už tehdy platilo, že při jakékoliv manipulaci s brzdičem nesmí poklesnout tlak za 90 minut pod 80 procent jmenovitého tlaku! To už ale sál vřel. Na dotaz, proč okamžitě zastavily utržené vozy a nevjely do stanice za lokomotivou, když měly údajně vyčerpané jímky, nebylo rovněž odpovězeno!Pak dostal slovo ing. Hála, který si nechal přinést ze škol. místnosti tabuli a za hrobového ticha na různých grafech dokazoval ing. Kvardovi, že jejich závěry jsou blbost. Ten se pak zamotával do odpovědí, jedna "perla˝ lepší než druhá. Slovo si vzal ještě další z "dvanáctky˝ FMD a tvrdil, že v bratislavských tunelech je mokro a že to vyčerpaly protismyky, což by už bylo k popukání, kdyby nešlo o tak tragickou věc... Sál hučel stále silněji a iniciátoři utekli jako malí kluci bez dalšího vysvětlování! Předseda ROH to pak ukončil.Od té doby byli strojvedoucí vedeni jako státu nebezpeční rebelanti a například nesměli mít v Praze na lokomotivách provozovaných v nákladní dopravě vysílačky, přestože jezdili jednomužně, na rozdíl například od České Třebové, kde je měli a měli i pomocníka! Jiný závěr z tohoto případu nevzešel...Je tedy zřejmé, že presumpce viny na dráze nemine ani tragicky zemřelé! A nám nezbývá než dodat, že ani rehabilitace se až na výjimky stejně nedočkají. A dodnes se to týká bohužel i strojvůdce pana Šmídy, který zemřel při výkonu své profese už před třiceti pěti lety.Myslím, že vyššie uvedenému nie je potrebný žiadny komentár .... Vtedy som však ešte nemal vyjadrenie očitého svedka, človeka, ktorý sa v ten osudný deň pozrel smrti priamo do tváre , pomocníka rušňovodiča pána Jiřího Jílka. Jeho vyjadrenie Vám exkluzívne prinášame v rozhovore, ktorý som s ním natočil: Za tieto slová pravdy pánovi Jílkovi veľmi pekne ďakujeme.Po redakčnej uzávierke prišiel ešte mail s vyjadrením pána Jílka: Co můžu ještě k této nehodě říci.Musím opětovně opakovat,že vl.EEx 271 v úseku Bratislava-Lamač-Bratislava hl.st.nereagoval na provozní brždění a ani na rychločinně.Je s podivem,že v žst.Kúty nastoupila lok.četa,která jela reží do Bratislavy a ani ona nestrhla zách.brzdu po dávání náv.Stůj,zastavte všemi prostředkami"Je mi známo,že vyšetřující orgány tehdejšího FMD na závadu přišli a tajili jí!!!Tvrdý "zastánce",že nehodu zavinil můj kolega p.Šmída byl revizor bezpečnosti FMD p.Jelínek z Lysé n.Labem.Aj po 35. rokoch od tejto nehody zostalo neoficiálne nezodpovedaných veľa otáznikov .....Televízia Markíza pred časom pripravovala projekt „Najväčšie tragédie Slovenska“, seriál bol však zo zištných dôvodov predčasne ukončený, a tak diel, pojednávajúci o tejto udalosti sa nikdy neodvysielal...Taktiež sa nezverejnili spisy ŠtB, ktorá túto vec vyšetrovala.My však vyjadrujeme už iba jedno prianie: „aby sa udalosti tohto druhu už nikdy nezopakovali ...“Text: Mgr. Andrej Ivanič, archív FS.Spolupráca: Dušan Kelo, Jiří Jílek Zdroj / Source: http://www.zeleznicny.net/modules/AMS/article.php?storyid=1338